Rolls-Royce & Bentley-Forum
Rolls-Royce+Bentley-Technik => Silver Shadow, Bentley T-Modelle => Thema gestartet von: Merlinpower am Mo.19.Aug 2013/ 12:23:27
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Hallo Zusammen,
Seit 4 Tagen tritt bei meinem 2er Shadow ein Startprobem auf, das sich wie folgt verhält :
Kaltstart- Gaspedal einmal kurz durchgedrückt so das sich die Chokeklappe schließt, dann Starten.
Es dauert, im Vergleich zu vorher sehr lange bis der Motor kommt und auch dann nur wenn man etwas Gas gibt.
Wenn der Motor läuft dreht er zwar auch etwas höcher wie im warmen Zustand aber nicht so hoch wie sonst im Kaltlauf. Leerlaufdrehzahl bei warmem Motor normal.
Wenn Motor läuft geht er auch nicht mehr aus und läuft durchweg sauber .
Nach längerer Fahrt wird der warme Motor abgestellt und dann nach ca. 5-10 min wieder angelassen - Motor springt soffort an und läuft auch gleich rund, so wie sich das gehört.
Wenn ich den warmen Motor nach ca 30-60 min wieder versuche zu starten passiert folgendes:
Motor springt an und geht gleich wieder aus . Danach springt er sehr schlecht an und nur bei voll durchgedrücktem Gaspedal , der Motor ist regelrecht abgesoffen .
Dabei haut er auch Sprit durch den Vergaserüberlauf raus .
Wenn er dann läuft ist alles wieder normal .
Können das eventuell diese 2 Ventile sein (weis gerade nicht wie die heisen) die über dem linken Ventildeckel auf einer Platte montiert sind ?
vielen Dank schon mal für Euren Rat
Gruß Olli
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wie gesagt, der Motor läuft sehr gut, die Endrohre werden bei längerer Fahrt schön Rehbraun.
auch der Spritverbrauch auf Strecke ist absolut normal 18-20 l , nach Fahrweise.
gruß Olli
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Anti Run-on Valve heißen die Ventile die ich meine
Gruß Olli
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Hört sich nach einem Defekt am Choke an, wenn Du rechts am Auto stehst, liegt die Mechanik, die den Choke und damit die Leerlaufdrehzahl regelt auf der linken Seite des A Vergasers. Da ist u.a. ein "Treppchen", das den Leerlauf regelt. Da würde ich zuerst suchen. Vielleicht was locker oder eine der Federn gebrochen oder sowas.
Beim Warmstart nach einer Stunde braucht er erst etwas Choke, den er anscheinend nicht bekommt, daher geht er dann aus.
Bei kaltem Motor muss er auf 1200 rpm drehen, schaltet man bei Warmem Motor den Choke am Gestänge voll ein, sollten es 2000 rpm sein. Das wird an dem kleinen Schräubchen nach Lösen der Kontermutter eingestellt. Vielleicht reicht es ja, das auf diese Werte einzustellen.
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Wenn Sprit aus dem Überlauf rauskommt, schließt offenbar mindestens ein Schwimmernadelventil nicht.
Warum das auf einmal so sein sollte, kann man nur spekulieren aus der Ferne. Z.B. könnte ein Schwimmer undicht geworden sein. Dadurch sinkt er tiefer ein im Sprit in der Schwimmerkammer und kommt nicht mehr hoch genug, um das Ventil vollständig zu schließen.
Ein schlechter Kaltstart kann auch am defekten Elektromagneten liegen, der die Klappe beim Drehen des Anlassers festhalten soll. Du könntest versuchen, bei kaltem Motor und eingeschalteter Zündung die Starterklappe anzuheben. Dabei muß sie nicht nur schwer hochgehen gegen den Federdruck des Bimetalls, sondern sie muß auch "festkleben" und mit einem Ruck "abreißen", das ist der Moment, wo der Magnet sie Klappe losläßt. Ohne diesen Magneten ist der Kaltstart schlecht. Man kann versuchen, die Klappe beim Drehen des Anlassers von Hand runterzudrüchen und loszulassen in dem Moment, wo der Motor anfängt, ohne Starter zu laufen. Affenarme sind dabei u.U. hilfreich - oder ein zweiter Mann.
Gruß - Udo
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Peter, Udo, danke für Eure Tips !
ich habe heute in der Garage ein bischen mit dem Chokegestänge rumgespielt-
Also Motor steht und ist kalt, kurz gasgegeben bis die Chokeklappe auf "ZU" springt und das andere Bauteil die Drosselklappen leicht öffnet.
Bei Zündung an wird die Chokeklappe aber nicht durch irgendein Magneten zugehalten, man kann sie entgegen des leichten Federdrucks aufdrücken.
Oder schaltet der Magnet nur beim Startvorgang ? dies müßte ich noch überprüfen (hab aber leider auch nur normal lange Arme)
So, nun starten. Der motor springt (auf einmal wieder) gut an und dreht auch gleich hoch .Durch einen kleinen Gasstoß lässt sich die Drehzahl auch wieder um einiges senken , so wies sein muß.
liegt in den dem Gestäge doch der "Hund begraben"?
mich würde aber doch interessieren warum mir der Motor nach einer Standzeit von >30min ständig absäuft und auch nur dann, für eine kurze Zeit haut es mir Sprit aus dem Vergaserüberlauf.
und was es mit dem Run-on Valve auf sich hat
Gruß Olli
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ab wann muß man eigentlich das Gaspedal durchdrücken vor dem Start und somit dem Motor einen Kaltstart vorschreiben?
nur bei eiskaltem Motor oder auch schon bei lauwarmem, oder gar immer ?
Gruß Olli
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Es bleibt bei dem, was ich schon sagte: Wenn Benzin überläuft, hängt ein Schwimmernadelventil. Mögliche Ursache ist ein undichter Schwimmer.
Der Magnet schaltet nur bei kaltem Motor. Wenn er gar nicht geht, wirst Du bei richtigem Kaltstart, also nach einer Nacht oder so und nicht nach drei Stunden Pause, immer mühsames Anspringen haben. Und das hast Du beschrieben. Oder stimmt das nicht mehr?
Die Startautomatik entscheidet selbst, wann sie arbeitet, ist ja schließlich eine Automatik. So wie sie eingestellt ist, schaltet sie, ganz von allein. Du kannst das Pedal treten, wie Du willst. Wenn die Automatik meint, sie sei noch nicht dran, dann tut sie auch nichts, egal was Du mit dem Pedal treibst. Das hängt halt vom Wärmezustand und der Einstellung der Bimetallfeder ab.
Wenn er kalt ist, braucht er fetteres Gemisch. Ein leicht undichter Schwimmer macht sich bei kaltem Motor noch nicht so schlimm bemerkbar, weil das Gemisch eh fetter ist. Wenn auch noch der Weakener richtig arbeitet, ist der Flüssigkeitsstand in der Schwimmerkammer sowieso höher, und es paßt erst mal wieder.
Das Problem wird nicht von allein verschwinden. Das würde mich sehr wundern - aber wünschen tu ich's Dir :-)
Gruß - Udo
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hmm, also gestern Abend ist er gut angesprungen (nach ca. 30 Stunden Standzeit)
also abgesoffen ist er mir bis jetzt wie gesagt nur im "lauwarmen" Zustand und wenn er dann läuft, dann läuft er auch wieder gut . nach dem Abstellen des Motors, nach einer kurzen Standzeit 5-10 min springt er auch soffort an.
Udo, ich habe dich so verstanden wenn ein (oder vieleicht beide) Schwimmer leicht vollgesogen sind tritt die Situation ein, die ich gerade habe. Besser wird das bestimmt nicht . ärgerlich, beide Schwimmer sind nur ca. 1,5 Jahre alt.
Gruß Olli
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Wenn die Schwimmer so neu sind, ist meine Erklärung nicht mehr so sehr wahrscheinlich. Nachschauen würde ich trotzdem - made in wer-weiß-wo ... Wenn Sprit überläuft, muß ein Ventil offenbleiben, wenn nicht wegen undichtem Schwimmer, dann aus anderen Gründen - Ventil klemmt ... Bügel verbogen ...
Warten wir sein Benehmen ab, er wird Dich bestimmt wieder nerven.
Gruß - Udo
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Eine Ergänzung zu Udos Hinweisen:
Der Zugmagnet wird erst bei Temperaturen unter 14 Grad Celsius aktiviert.
Um die Startautomatik zu aktivieren, muss sich die Welle mit den Nocken drehen, die von der Chokeklappe betätigt wird - damit sie das kann, muss man das Gaspedal betätigen, sonst liegt eine der Nocken an der Einstellschraube an und kann nicht unter sie gelangen, wo sie aber hin soll, um das Standgas anzuheben.
So ganz automatisch und ohne Aktivität des Fahrers/der Fahrerin geht es also nicht...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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ärgerlich, beide Schwimmer sind nur ca. 1,5 Jahre alt.
Bevor ich neue Schwimmkörper einbaue, teste ich die im Wasser und schaue, ob Blasen aufsteigen. Es wäre nicht das erste Mal, das Fabrik-neue Schwimmer undicht sind.
Allerdings saufen Schwimmer ja meist komplett ab, wenn sie sich füllen. Insofern kann es auch einfach ein hakendes Nadelventil im Deckel der Schwimmerkammer sein. Oder eine verbogene Gabel. Einfach aufmachen und prüfen, das ist ja eine Sache von 5 Minuten.
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Peter, das stimmt leider. Der eine Schwimmer ist 6 Monate vorher schon mal getauscht worden.
Das kuriose ist ja , der Sprit der drinn war, ging nicht mehr raus. Die wohl undichte Naht ist wieder zu gegangen
Gruß Olli
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Peter, das stimmt leider. Der eine Schwimmer ist 6 Monate vorher schon mal getauscht worden.
Das kuriose ist ja , der Sprit der drinn war, ging nicht mehr raus. Die wohl undichte Naht ist wieder zu gegangen
Durch dauerhaftes Schütteln geht der Sprit auch wieder raus, denn eine offene Lötnaht kann sich ja nicht von selbst wieder schließen, die ist und bleibt undicht. Aber es kann halt ein Haarriss sein, durch den sich das Ding füllt, wenn es komplett eingetaucht ist, aber raus fließt es ja dann nicht so einfach. Man könnte den Schwimmkörper anbohren, um das Benzin rauszubekommen, aber danach müsste man ihn ja wieder dicht bekommen. Besonders Mutige könnten das Teil auch erwärmen, damit das Benzin verdunstet. Dabei könnte es natürlich auch explodieren ;).
Riesenaufwand für ein billiges Teil, das lohnt kaum. Daher teste ich die vorher und wenn sie undicht sind werden sie beim Lieferanten solange getauscht, bis dichte geliefert werden :).
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ab wann muß man eigentlich das Gaspedal durchdrücken vor dem Start und somit dem Motor einen Kaltstart vorschreiben?
nur bei eiskaltem Motor oder auch schon bei lauwarmem, oder gar immer ?
Gruß Olli
Ich habe mir angewöhnt, das immer zu machen. Auch wenn der Motor nur kürzere Zeit (halbe Stunde oder so) abgeschaltet war bzw. noch gut warm ist, schaltet meiner den Choke für sehr kurze Zeit zunächst ein. Anscheinend erleichtert das den Startvorgang doch.
Bei sehr heißem Motor muss der Anlasser auch bei mir etwas länger drehen, als beim Kaltstart morgens. Und ich gebe etwas Gas dabei.
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Ich habe mir angewöhnt, das immer zu machen.
So mache ich das auch. Wenn man sich das Durchdrücken des Gaspedals einmal angewöhnt hat, bleibt man am besten dabei, ohne lange nachzudenken. Schaden wird es wohl nicht.
Zustimmend
Michael
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Eben, immer einmal durchtreten - versteht sich von selbst. Alles andere macht die Automatik. Wenn sie meint, sie haben nach dem Durchtreten des Pedals nichts zu tun, dann tut sie eben nichts.
Bei mir ist übrigens dieser Temperaturfühler nicht angeschlossen. Deshalb geht der Magnet immer. Aber er hängt an diesem Zeitrelais, so daß er nach 10 oder 15 sec ausgeht. Beim zweiten Versuch, wenn man den Motor oder die Zündung gleich wieder aus- und erneut einschaltet, geht der Magnet auch noch. Ab dann aber schaltet er nicht mehr ein. Diese Heizspirale ist dann wohl schon zu warm, und es gibt keinen Kontakt mehr für die Spule beim Magneten. Da hängt wohl auch das Weakener-Solenoid dran, oder? Ich glaube, daß ja.
Gruß - Udo
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das letzte Mal als mir ein Schwimmer vollgelaufen ist hat sich das folgendermaßen dargestellt:
Motor sprang gut an und lief gut . Beim laufen ist ständig Sprit durch den Überlauf raus, solange bis Pumpe (Zündung) aus.
Der Schwimmer war aber auch randvoll .
Im jetzigen Fall geht der Überlauf ja wieder zu und Auto läuft normal wenn der ganze überschüssige Sprit verbrannt ist.
vieleicht ist ein Schwimmer ja "nur" etwas gefüllt was natürlich auch zu einem falschen Niveau im Schwimmergehäuse fürt.
Wir werden sehen, ich hab vorsorglich einen neuen Schwimme bei Erbrechts bestellt, so dass ich bei der Befundung event. gleich Ersatz habe.
Gruß Olli
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Das Teil, das unter 14 Grad den Zugmagneten für den Choke ein- und nach einiger Zeit, wenn die Lichtmaschine Strom liefert, wieder ausschaltet, ist dasselbe - wenn das Ding bei niedrigeren Temperaturen aus geschlossen ist, liegt es vermutlich an der Einstellung. Es gibt da eine kleine Einstellschraube.
Das Abschwächer(Weakener)-Ventil wird über einen anderen Temperaturschalter gesteuert.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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was wird den mit dem Ventil "abgeschwächt" und wann (warum) ?
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Das Ventil betätigt die Einrichtung (Weakener, Abschwächer), die das zum Starten fette Gemisch bei warmem Motor magerer macht (abschwächt). Udo hat die Funktion dieses Systems ja an anderer Stelle ausführlich erläutert (http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=115.msg3640#msg3640).
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
Heaven's Gate Garage
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Das Ventil betätigt die Einrichtung (Weakener, Abschwächer), die das zum Starten fette Gemisch bei warmem Motor magerer macht (abschwächt). Udo hat die Funktion dieses Systems ja an anderer Stelle ausführlich erläutert (http://www.bentley-forum.de/board/index.php?topic=115.msg3640#msg3640).
Hmmm ... mein Weakener-System (und das von Udo soweit ich weiß auch) ist da aber ganz anders konstruiert. Ist dieses Ventil quasi die Nachfolge-Konstruktion zu den älteren Weakenern?
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den Bericht von Udo hab ich vorhin gelesen (mir qualmt jetzt noch der Kopf)
Da ich ja aber einen 2er Shadow habe, habe ich auch 2 von den Ventilen .
Eines ist ja gegen das Nachdieseln und das andere für das Anheben oder senken des Schwimmerkammerniveaus.
das könnte der Übeltäter sein !!
aber welches von den Beiden ist es und muß es im kalten Zustand offen sein und im warmen zu, oder anderst rum?
und wie wird es angesteuert ? wo sitzt der Temparaturfühler ?
puh Fragen über Fragen :P
gruß Olli
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den Bericht von Udo hab ich vorhin gelesen (mir qualmt jetzt noch der Kopf)
Da ich ja aber einen 2er Shadow habe, habe ich auch 2 von den Ventilen .
Eines ist ja gegen das Nachdieseln und das andere für das Anheben oder senken des Schwimmerkammerniveaus.
das könnte der Übeltäter sein !!
aber welches von den Beiden ist es und muß es im kalten Zustand offen sein und im warmen zu, oder anderst rum?
und wie wird es angesteuert ? wo sitzt der Temparaturfühler ?
Also, ich rede von meinem System, Weakener beim 73er Motor.
Es gibt zwei Ventile, das anti-run-on-solenoid, das gegen das Nachdieseln wirken soll. Und das weakener-cut-off-solenoid, das bei Außentemperaturen unter ca. 16°C dann aktiv wird, wenn es Strom bekommt.
Das weakener cut off ist im default (=stromlos) geschlossen, es gibt ein Temperatur-relais und eine Zeitschaltung. Wie gesagt, bei niedrigen Temperaturen bekommt es Strom für soweit ich weiss 30 Sekunden, macht dann auf und schaltet damit den Weakener ab, indem statt Unterdruck Atmosphärendruck ins System kommt. Dadurch magert der Weakener das System nicht ab und der Kaltlauf soll besser sein, weil fetter bzw. nicht abgemagert.
Das anti run on hingegen ist im default offen und geht zu, wenn es Strom bekommt.
Der Gag: Beide sehen in meinem System von außen vollkommen gleich aus. Daher werden sie oft und gerne verwechselt, was in beiden Systemen zu Fehlfunktionen führt. Das cut off Ventil ist bei mir verbaut, das anti run on nicht. Mein cut off war aber eigentlich ein anti run on, weshalb viele Jahre der Weakener nicht funktionieren konnte. Wenn man es ausbaut und rein pustet findet man ja raus, was es ist. Dann Strom drauf und schauen, ob es auf bzw. zu geht und funktioniert.
Jetzt habe ich das richtige verbaut, aber es bekommt keinen Strom und ist daher immer zu. Den Kaltstart, den das öffnen ja erleichtern soll, beeinträchtigt das überhaupt nicht.
Und davon ab: Wie CFE mal sagte, das gesamte System ist ein Fall von "over-engineering". Ich glaube, ich werfe den ganzen Kram einfach raus und leite atmosphärischen Druck, sprich Luft, auf die Schwimmerkammern.
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Hmmm ... mein Weakener-System (und das von Udo soweit ich weiß auch) ist da aber ganz anders konstruiert. Ist dieses Ventil quasi die Nachfolge-Konstruktion zu den älteren Weakenern?
Wieso anders konstruiert? Es ist doch so, wie ich geschrieben habe, nämlich dass dieses Ventil die Weakener-Einrichtung aktiviert oder deaktiviert - meine Formulierung ist nur bewusst etwas allgemein gehalten, weil beim Übergang vom Shadow I zum Shadow II die Funktion dieses Ventils umgekehrt wurde: in der Serie I ist es (wie von Dr.B beschrieben) im spannungslosen Zustand geschlossen, aber im Shadow II sind zwei gleiche Ventile verbaut, und die sind beide spannungslos offen.
Das Anti-Run-On-Ventil (Anti-Diesel) ist das, was in Fahrtrichtung vorn sitzt.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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den Bericht von Udo hab ich vorhin gelesen (mir qualmt jetzt noch der Kopf)
Das mit dem qualmenden Kopf kann ich gut nachvollziehen :). Bei mir hat es etwa 2 Jahre gedauert, bis ich den Weakener begriffen hatte und meiner dann wieder so funktionierte, wie es gedacht war.
Und nun, nachdem ich ihn begriffen und in Funktion habe, meine ich, man kann den ganzen Quatsch getrost demontieren. Das werde ich dann auch demnächst mal tun. Einen wirklich Nutzwert hat das System eigentlich nicht, aber es schafft enorme Komplexität rund um die schönen, simplen SU-Vergaser und kann daher für Störungen sorgen, die eben nicht durch einen Nutzwert ausgeglichen werden.
Wäre doch vielleicht auch eine Alternative für Dich?
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also ich hab das jetzt so verstanden.....
ich fasse zusammen:
das in Fahrtrichtung erste Ventil (in meinem Falle) ist das Anti-nachdiesel Ventil das bei laufendem Motor zu sein muß und sobald der Motor abgeschaltet wird (stromlos) öffnet .
Das zweite Ventil der "Weakener" muß bei warmem, laufendem Motor offen sein und somit den Unterdruck oben in die Vergaser leiten und bei kaltem zu.
wenn bei warmem Motor NICHT offen, bekommt dieser zu viel Sprit und säuft ab !!!
kann man das so stehen lassen ?
Gruß Olli
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Bei mir hat es etwa 2 Jahre gedauert, bis ich den Weakener begriffen hatte und meiner dann wieder so funktionierte, wie es gedacht war.
Den Weakener habe ich sofort begriffen und mir darum einen RR gekauft, der keinen hat. ;D
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Achso, wo ist denn der Temparaturfühler für den Weakener ?
Michael, besser war das ,hast auch so genug Schwierigkeiten mit deiner Kiste ;)
gruß Olli
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Michael, besser war das ,hast auch so genug Schwierigkeiten mit deiner Kiste ;)
Schön wär's, Olli. :(
Diese Saison hat sie noch nicht merklich gemuckt und ich werde langsam ganz unruhig. Vielleicht sollte ich einen Weakener einbauen, bei Peter ist ja bald einer übrig. ;D
Gelangweilt
Michael
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Den Weakener habe ich sofort begriffen und mir darum einen RR gekauft, der keinen hat. ;D
Ja, das hatte ich mir ja auch überlegt. Aber der Preis, dafür auf 2 Zylinder verzichten zu müssen, war mir doch zu hoch. da ist die Demontage des Weakeners doch die bessere Alternative.
;)
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Achso, wo ist denn der Temparaturfühler für den Weakener ?
Ich vermute, der sitzt im Relaiskasten unterm Regler, eventuell kombiniert mit der Zeitschaltung. Genaueres habe ich da bisher nicht rausfinden können, das Workshop Manual sagt da nichts zu, zumindest habe ich bisher nichts gefunden.
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Schön wär's, Olli. :(
Diese Saison hat sie noch nicht merklich gemuckt und ich werde langsam ganz unruhig.
Im Stehen mucken die ja auch eher selten ...
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Im Stehen mucken die ja auch eher selten ...
Meine dicke Kuh legt auf der Straße sicher fast so viele Kilometer zurück, wie Deine Corniche auf dem Trailer. 8)
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also ich hab das jetzt so verstanden.....
ich fasse zusammen:
das in Fahrtrichtung erste Ventil (in meinem Falle) ist das Anti-nachdiesel Ventil das bei laufendem Motor zu sein muß und sobald der Motor abgeschaltet wird (stromlos) öffnet .
Das zweite Ventil der "Weakener" muß bei warmem, laufendem Motor offen sein und somit den Unterdruck oben in die Vergaser leiten und bei kaltem zu.
wenn bei warmem Motor NICHT offen, bekommt dieser zu viel Sprit und säuft ab !!!
kann man das so stehen lassen ?
Genau - so kann man das stehen lassen...
Achso, wo ist denn der Temparaturfühler für den Weakener ?
Beim Shadow II sitzt er links im Ansaugrohr...
Ich vermute, der sitzt im Relaiskasten unterm Regler, eventuell kombiniert mit der Zeitschaltung. Genaueres habe ich da bisher nicht rausfinden können, das Workshop Manual sagt da nichts zu, zumindest habe ich bisher nichts gefunden.
...und im Shadow I (und in dessen nobleren Verwandten) oben im dicken Ansaugrohr, hinter der Chokeklappe.
Im Handbuch für die Serie I (TSD2476) findet man das im Kapitel U.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Und wo sitzt der Zeitschalter?
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Der Weakener/Abschwächer/Abreicherer (wegen der Suchfunktion nehme ich mal alle Bezeichnungen) ist nicht zeitgesteuert, sondern nur über die Temperatur.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Daß der Motor absäuft, wenn in warmem Zustand der Weakener nicht arbeitet, ist ja wohl ein bißchen arg dramatisiert. Bei dem mickrigen Unterdruck von rund 600 mm Wassersäule? Also ehrlich ... Das Gemisch wird etwas fetter, und nur darum geht's - aber absaufen ohne Weakener? Da müßten wir ja hier dauernd abgesoffene Rollies und Bennies haben!
Gruß - Udo
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hmm. der Temparaturfühler im Ansaugrohr misst doch Temparatur der Ansaugluft und nicht unbedingt die Temparatur des Motors , oder ? Denn die Ansaugluft kann doch durchaus "kühl" sein, wärend der Motor noch warm ist .
gruß Olli
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hmm. der Temparaturfühler im Ansaugrohr misst doch die Temperatur der Ansaugluft und nicht unbedingt die Temperatur des Motors, oder ? Denn die Ansaugluft kann doch durchaus "kühl" sein, während der Motor noch warm ist.
Jein - es wird ja doch alles unter der Haube warm, und es gibt ja auch eine Ansauglauft-Vorwärmung (dieses längliche Teil überm rechten Krümmer), jedenfalls bei den meisten Shadows. Einige Baujahre ohne Abgasentgiftung haben an dem Luftfilter-Anschluss statt der Vorwärmung einen Blinddeckel, andere einen kuriosen Bogen, der am Ende geschlossen ist. Die Wege der Herren (in Crewe) sind unergründlich...
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Daß der Motor absäuft, wenn in warmem Zustand der Weakener nicht arbeitet, ist ja wohl ein bißchen arg dramatisiert.
Genau so ist es. Im Prinzip passiert nämlich nichts, wenn der Weakener außer Betrieb ist. Ich bin ja die ersten 3 Jahre mit einem nicht funktionierenden Weakener gefahren, jetzt geht er, der Unterschied ist deutlich erlebbar: Genau keiner, nada, nichts ... nicht mal im Verbrauch ist etwas messbar.
Daher denke ich ja auch darüber nach, das alles zu demontieren. Viel wichtiger sind ein korrekt arbeitendes Zündsystem und Vergaser im guten Zustand und richtig eingestellt.
Auch der Weakener wurde ja erfunden im Zusammenhang mit schärfer werdenden Umwelt-Regelungen, vor allem im US-Markt, der für RR stets schon sehr wichtig war. Er diente, wie vieles andere in diesem System, nicht der Verbesserung der Technik, sondern der Erfüllung gesetzlicher Normen.
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Meine Corniche ist ja (noch) ein US Modell . Sie hat sogar 3 drei!!! von diesen Ventilen drinn, schön debeneinander :o
Aber nicht mehr lange, denn ich habe vor den ganzen Abgasrückführungsquatsch auszubauen und dazu gehört mit Sicherheit auch das dritte Ventil.
Gruß Olli
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Meine Corniche ist ja (noch) ein US Modell . Sie hat sogar 3 drei!!! von diesen Ventilen drinn, schön debeneinander :o
Aber nicht mehr lange, denn ich habe vor den ganzen Abgasrückführungsquatsch auszubauen und dazu gehört mit Sicherheit auch das dritte Ventil.
Ja, das solltest Du machen, war bei meiner auch mit die erste Maßnahme. Sonst sieht man ja den Motor vor lauter Leitungen nicht. Und ich meine, den Weakener-Quatsch kannst Du auch gleich mit demontieren :)
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Hallo, ich darf mich hier auf einen alten Threat setzen, der für mich sehr aktuell ist. Mein Silver Shadow 2 von 1980 hat eine US-Historie, und war mal mit EGR ausgerüstet, einer meiner Vorgänger hat das EGR mit Luftpumpe etc. demontiert (Einblasdüsen verschlossen) etc. Ich hoffe, er hat alles so verschlossen, wie es gehört (?). Der Weakener ist drin. Ich habe beim Fahren eigenartige Effekte: Kaltstart funktioniert gut, Warmlaufphase ebenso. Wenn ich dann gleichförmig auf der Landstraße mit 80-100 km/h Halbgas fahre, habe ich Fehlzündungen und ein Patschen im Auspuff, das beunruhigend ist. Die Leistung setzt beim Patschen aus, er "verschluckt sich". Bei Vollast habe ich keine Probleme. Der Leerlauf ist aber stabil aber unrund. Ich habe den Lufteinlass beim Weakener zugehalten und der Motor ist nicht abgestorben und hat nichtmal irgendwie die Leerlaufdrehzahl abgesenkt. Erkenntnis: Der Weakener funktioniert überhaupt nicht. Habe daraufhin den Weakener demontiert, alle O-Runge waren hart und undicht. Die habe ich getauscht und alles mal im Ultraschallbad gewaschen. Dabei sind mir folgende Dinge aufgefallen: Beim Lufteinlassventil hat die Ventilscheine ein bösartiges Loch, das nicht original sein kann, bedeutet also, dass die Luft vom Weakener-Filter angesagt wird, aber dort auch wieder ausströmen kann. Das sollte nicht sein! Hat jemand eine Idee, wo ich diese Ventilscheibe bekomme? Hat jemand einen alten Weakener vielleicht liegen, wo er mir mit dem Einlassventil helfen kann? Weiters habe ich den Aluminium-Stöpsel oben nicht entfernt, ich wüsste nicht, wie man den rauskriegt? Vielleicht sollte ich den drinennlassen, dann hat wenigstens keiner herumgemurkst... Soll ich drunter die Einstellschaube überhaupt angreifen? Und Drittens: Beim oberen Ventil, dem "Float Chamber ventilation Valve" lese ich in der Reparaturanleitung, dass "man beim Float Chamber Ventilation Valve hineinblasen können muss, aber nicht saugen können darf. Bei mir ist es genau umgekehrt: Ich kann am oberen Turm (der ja in den Canister mit der Aktivkohle führt saugen, aber nicht blasen. Das hätte auch eine gewisse Logik. Ist da das Service Manual falsch ???. Weiters habe ich alle Schläuche erneuert, und bei der Einführung beim EGR Solenois entdeckt, dass die Reparaturanleitung ein T-Stück zwischen Solenoid und Weakener vorsieht. Das hat bei mr gefehlt, ich habe es mit einer recht amateurhaften Schleife realisiert. Nachdem aber dort der Unterdruckversteller des Zündverteiler angeschlossen ist, bedeutet das ja, dass der Zündverteiler sich nur dann verstellt, wenn der Solenoid offen ist... Ist das tatsächlich so ??? Ihr seht, liebe Kollegen, ich habe viele Fragen, vielleicht könnt ihr mir helfen, dass ich meinen "James" richtig zuverlässig hinkriege? Ich bin für Eure Hinweise dankbar! Liebe Grüße aus Wien und Umgebung! Paul. P.S. kann leider keine Fotos anhängen "upload Verzeichnis voll?" :'(
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Guten Morgen Paul,
herzlich willkommen im Forum und freundliche Grüße nach WU! :) Wenn ich deinen Nickname richtig interpretiere, müsstest du einen Tag nach meinem Bruder Geburtstag haben... ;)
Der Schadow II in US-Ausführung müsste die erste Generation Kat haben mit 127kW/173PS, kann das? Leider kenne ich mich mit den "modernen" Autos nicht so aus, aber alle Dichtungen erneuern war sicher schon einmal eine gute Idee. Vielleicht findest du mit der Suchfunktion im Forum eine Werkstatt im Wiener Becken, die sich mit diesen Typen auskennt, meine Kontakte habe ich verlegt und verloren, da ich schon zu lange aus Wien weggezogen bin.
Ich drücke dir und selbstverständlich natürlich auch "James" alle Daumen für eine baldige erfolgreiche Instandsetzung!
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Vielen Dank, PY158, Dein Bruder ist also am 17.1. dran, dann kann er mich noch um Zigaretten schicken ;-) Das mit dem Kat ist eine interessante Sache, eigentlich sollte das Auto Kat haben, er hat aber keinen... Weiters sollte das Modell 80 für USA schon die Ölhydraulik haben, ich bin aber noch mit RS363 unterwegs. Ich habe übrigens wesentliche Fortschritte gemacht, ich war mit den Weakener-Dichtungen am richtigen Pfad, und das durchstossene Ventilblättchen war auch interessant... Ich habe das Plättchen letztlich auf eine ebene Stahl-Fläche gelegt, die aufgeplatzten Teile wieder hieingebogen, mit einem Holzdübel alles hineingeklopft und den Rest des Sports mit Uhu Plus verklebt. Und siehe da, die Fehlzündungen sind weg. Soll noch einer sagen, dass der Weckender irrelevant ist... Jetzt geht der Motor auch in einen deutlich geringeren Leerlauf, wenn ich den Luftfilter zuhalte. Der Leerlauf ist nur grundsätzlich zu hoch, weil ich die Vergaser noch nicht synchronisiert hatte und er sowieso zu fett läuft. Habe die Düsen jetzt mal auf 3,05mm gestellt gem. Werkstatthandbuch, aber im Forum ist zu lesen, dass 1,8mm passen sollten. Weiß allerdings nicht, ob das auch für den HIF7 gilt... In Summe läuft er kjetzt schon ziemlich gut, Dank Standard-O-Ringen und Uhu Plus.... Die billigsten Ersatzteile bisher... ;-))). Wer ist den im Wiener Becken ein guter Shadow-Mann? Frantz in Vösendorf? Wer kann gut Vergaser einstellen? Hast Du irgendeinen Tipp? Liebe Grüße aus Guntramsdorf.
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Es gibt keinen Shadow mit Ölhydraulik (LHM+) – alle Shadows werden für Bremse und Niveauregelung ausnahmslos mit Bremsflüssigkeit DOT3 (im Laufe der Serie I verbessert zu RS232) betrieben.
Standard-O-Ringe haben wohl nicht ganz die richtigen Abmessungen, da vermutlich metrisch, und sie dürfen nicht mit Benzin in Kontakt kommen – aber wenn sie dichten und nur gegen Lufteintritt helfen sollen, wird's gehen.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
now retired from Heaven's Gate Garage GmbH & Co. KG
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Hallo Herr Erbrecht, wir kennen uns glaub ich, ich hatte Sie mal von 2-3 Jahren im hohen Norden besucht;-) Ein inspirierender Besuch ...
Nach großer Euphorie, dass meine Fehlzündungen verschwunden sind, hatte ich heute wieder eine Warmfahr-Runde, um die Vergaser zu synchronisieren, und plötzlich waren die Fehlzündungen wieder da, bei der Beschleunigung ein lautes Patschen und "sich verschlucken" und nach 1-2 km, waren sie wieder weg... Ist es doch ein Problem im Zündmodul, das vielleicht noch über dem Weakener-Thema als weiteres Problem drüberliegt? Ein sporadisch auftretendes Problem? Das kam, nachdem der Motor gem. Anzeige schon Betriebstemperatur hatte. Oder kann die Benzinpumpe temporär ausfallen? Ich sollte die Pierburg haben... Ich möchte James einfach verlässlich hinkriegen.... Die Probleme, die stochastisch auftauchen, sind die schlimmsten... Kennt jemand einen solchen Effekt? Lg aus Österreich
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Ich hatte ein ähnliches Problem und bei mir war es die Zündanlage, die nur im warmen Zustand und auch nur gelegentlich Fehlzündungen verursacht hat. Zudem hatte ich einen deutlich erhöhten Verbrauch, weil immer wieder mal unverbrannter Sprit durch den Auspuff gegangen ist. Verbrauch deutlich über 20l, jetzt nur noch 17-22l bei gemäßigten Fahrweise. Vielleicht hilft dir die Info ja weiter.
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Hallo Kohlenpott, ja, das klingt recht ähnlich. Bei Vergasereinstellung & Co hat man ja dauernd Effekte, die Zündung soll ja auch mal schlechter mal besser gehen, wenn es ein Problem mit dem Zündmodul gibt. Was war bei Dir die Reparatur? Ein neues Zündmodul? Oder eine Reparatur des bestehenden? Hast Du auch einen Shadow 2?
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Wenn im Verteiler noch das originale Zündmodul sitzt (erkennbar an dem gelblichen Sensor und dem ebenfalls gelben Magnetring), denn ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass es Probleme bereitet. Wir haben diese Teile früher aufgearbeitet, weil meistens der Leistungstransistor defekt war, aber seit einigen Jahren kommen auch andere Bauteile und der Kunststoff ans Ende ihrer Lebensdauer, und es ist sinnvoller, ein neues Teil einzubauen. Wir liefern die Module trotzdem im Austausch (https://shop.heavensgategarage.de/1980-2003/Elektrik/Zuendung/01001-06750-ohne-Turbo/Zuendmodul-Ersatz-fuer-Lucas-Opus-Austausch-oxid.html?listtype=search&searchparam=Z%C3%BCndmodul), da wir den alten Stecker weiterverwenden müssen.
Die Pierburg-Pumpe ist seltener die Ursache, denn entweder läuft sie, oder sie läuft nicht (manchmal fällt sie durch starke Geräusche auf – dann sollte man sie auch reparieren oder ersetzen), aber im Weakener können alte Vakuumschläuche zu Problemen führen; die würde ich auf Weichheit/Sprödigkeit prüfen und gegebenenfalls erneuern.
Grüße aus dem Norden
Claus F. Erbrecht
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Was war bei Dir die Reparatur? Ein neues Zündmodul? Oder eine Reparatur des bestehenden? Hast Du auch einen Shadow 2?
Hallo Paul,
mein Zündmodul ist komplett getauscht worden, da es mit einem lauten Knall seinen Dienst endgültig quittiert hat. War also Glück im Unglück, durch den Tausch waren auf einmal die Probleme weg.
Ich habe einen Shadow 1, der 1976 für die USA gebaut worden ist, er ist daher ein Zwitter aus Shadow 1 und 2.
Gruß,
Michael