Zündkurve und Unterdruckkurve Shadow-Familie

[Udinho]

Begründung zur Unterdruckkurve:

Der Verlauf Deiner Unterdruckkurve scheint mir problematisch. Jedenfalls bewegst Du Dich da in Drücken, die mir bei Dir, der Du den Unterdruck am Weakener abgreifst, zu hoch erscheinen. Ob es sinnvoll ist, auch bei vollem Schubbetrieb die 10 Grad Frühzündung zuzugeben, darüber kann man geteilter Meinung sein. Problematisch sehe ich die fehlende Bremswirkung des Motors. Bei Dir dürften 0,75 bar voller Schub sein, mit anderen Worten, Du nimmst dem Motor einen Großteil der Bremswirkung. Ob das z.B. bei Bergfahrten sinnvoll ist, da habe ich Zweifel, das kann sogar ausgesprochen gefährlich sein! Bei mir ist 0,75 bar nicht voller Schub, weil ich den Unterdruck am Manifold abgreife. Deshalb habe ich bergab mit Fahrstufe 2 z.B. die volle Bremswirkung des Motors, die zusätzliche Frühzündung wird erst über den Unterdruck zugegeben, wenn der volle Schub nicht mehr benötigt wird zum Bremsen. Du - schätze ich - wirst die Bremswirkung bei Deinen Vorgaben nicht haben. Und das würde ich jedenfalls nicht wollen. Zumindest in den Bergen erscheint mir das gefährlich, da möchte ich auf jeden Fall die volle Bremswirkung haben, nicht verringert durch die unterdruckgesteuerte Zugabe von Frühzündung.

Gruß - Udo

[Ex-DRB15051]

Es bleibt ein kniffeliges Thema . Meine jetzige Kurve stellt nur eine Modifikation der vorherigen dar, letztlich alles trial&error, auch mit der letzten war ich bei Testfahrten recht zufrieden. Der wesentliche Input beim IOZ war eigentlich nur, dass bei 32° Schluss sein sollte. Da war Frau Hue ziemlich apodiktisch. Da will ich - auch infolge Deiner Bemerkungen - einfach kein Risiko eingehen für den Motor.

Beim Unterdruck bin ich noch nicht so weit, dass ich das wirklich begriffen habe. Schlechtere Motorbremsung fiel mir bislang nicht auf, ich habe sie aber auch noch nicht wirklich ausgetestet, das werde ich jetzt mal machen. Aber vorher muss ich mir erst mal das Gerät basteln, um den Unterdruck mal nach Werksvorschrift zu messen und ggf. einzustellen. Da ich das noch nicht getan habe, kann ich ja nicht mal sagen, ob der so ist, wie er sein sollte. Und demzufolge die Einflüsse hat, die die 123 vorsieht. Ich sollte die vielleicht solange auf Null setzen, bis das klar ist. Bei der Testfahrt ohne Unterdruck (Schlauch am Verteiler ab) empfand ich den Motor zwischen 0 und etwa 80 km/h als schwächer in der Leistung, da war ein gewisses Loch, dass verschwunden war, nachdem der Schlauch dran war. Aber das waren denn auch so geringe Unterschiede, wer weiss, ob ich das richtig empfunden hatte. Vielleicht erliegen wir da auch teils dem Placebo-Effekt?

Das

Übertrieben gesagt, machst Du den Motor ohne Not zur lahmen Krücke.

widerspricht allerdings den Testfahrten komplett, das Auto war wirklich noch nie so lebhaft und durchzugsstark, wie derzeit. Und das wirklich in allen Bereichen von 0 bis 180 km/h. Noch mehr Leistung kann ich mir kaum vorstellen, hätte aber auch nichts dagegen .

Ich werde Deine Kurve mal als Kurve 2 eingeben und das per Testfahrt ausprobieren und schauen, was es für Unterschiede gibt.

Und in Summe denke ich immer noch drüber nach, ob ich den ganzen "Unfug" nicht einfach lassen soll und meinen alten Verteiler sauber überarbeiten und wie konstruktiv vorgesehen mit Kontakten fahre. Schließlich habe ich mir den 73er auch daher ausgesucht, weil er elektronikfrei ist.

[Ex-DRB15051]

Mülheim-Kärlich, das ist ja direkt bei mir (Andernach) um die Ecke! Vielleicht sollte ich dort mal die Zündung neu einstellen lassen? Die haben wohl Erfahrung mit RR?

Das ist keine spezialisierte RR-Werkstatt, aber ein Fachbetrieb für Oldtimer, speziell im Bereich Zündung und Vergaser. Insofern wärst Du da mit Deinen derzeitigen Problemen vielleicht richtig. Allerdings muss man lange auf einen Termin warten, derzeit werden die für November 2012 vergeben

[Udinho]

Für mich ist der springende Punkt immer, daß ich verstehen muß, warum etwas so oder anders zu sein hat. Wenn ich dafür keine nachvollziehbare Begründung bekomme, bleibe ich lieber bei dem, was mir einleuchtet. Auf "Glaubensbekenntnisse" mag ich mich nicht verlassen. So eine Aussage wie "... war noch nie so lebhaft .." und ähnliches sind für mich eben keine Begründung. Wer weiß, welchen Effekten sich so ein subjetiver Eindruck verdankt. Und nur "Versuch und Irrtum" wäre mir eben auch zu ohnmächtig - ich will halt verstehen, begreifen, was da passiert, dann lasse ich mich ggf.  auch von meiner eigenen Idee abbringen.

Ich werde jedenfalls Deine Kurve eingeben und berichten, wie sie sich für mich in meinem Auto "anfühlt" - aber das ist dann eben wieder so das Gefühl. Ich mache das dann ohne Deine Unterdruckvorgaben, denn die können nicht passen, weil meine Unterdruckkurve auf das Abgreifen des Unterdrucks am Manifold ausgelegt ist.

Ich fände es hilfreich, wenn Du mal mit angeschlossenem Laptop fahren und erzählen könntest, wo sich bei Dir der Unterdruck wirklich bewegt:

- bei gleichmäßiger Fahrt mit 50, 80, 100, 120 Sachen zum Beispiel,
- bei starkem Beschleunigen
- bei mäßigem Beschleunigen
- bei vollem Schubbetrieb mit Gaswegnehmen bei vielleicht 100 oder 80 oder 60

Wenn wir da einen Eindruck hätten, dann könnte man die Wirkung der Unterdruckkurve abschätzen.

Bei mir ist voller Schub bei 70 oder 80 in der zweiten Fahrstufe, also Motorbremse ohne Gasgeben, fast -1 bar. Um diese Bremswirkung zu haben, ist bei mir die Unterdruckkurve im Bereich hohen Unterdrucks auf 0 Grad zusätzlicher Frühzündung programmiert. Bei Rückenwind auf der Autobahn oder bergab habe ich vielleicht -0,4 oder -0,5 bar, da ist die maximale zusätzliche Frühzündung erwünscht, denn er Motor läuft dann mit nur geringer Last. Sobald ihm Leistung abverlangt wird (also Gas gegeben, die Drosselklappen geöffnet werden), geht ja der Unterdruck zurück und damit auch die Frühzündung, jegliche Zusatzfrühzündung ist dann weg, und zwar bei mir schon bei -0,4 bar oder so. Starkes Beschleunigung erzeugt immer noch -0,2 bar Unterdruck, aber da darf es natürlich keine zusätzliche Frühzündung mehr geben. Insgesamt ist deshalb mit der unterdruckbedingten Zugabe von Frühzündung bei -0,4 bar oder so Schluß, die Kurve ist ab da auf 0.

Bei Dir wird das im Prinzip ähnlich aussehen müssen, aber eben alles bei weniger Unterdruck, es sei denn, Du greifst den Unterdruck z.B. auch am Tempomat ab. Ich habe da ein T-Stück eingesetzt, um den Schlauch des Verteilers anschließen zu können. Beim Betrachten Deiner Unterdruckkurve fällt mir auf, daß sie sich insgesamt in einem Bereich bewegst, der bei Dir vielleicht überhaupt nicht vorkommt, weil bei Dir der Unterdruck nie stärker als -0,5 bar ist - das ist geschätzt, ich weiß ja nichts über Deine Werte. Wenn Du statt Deiner jetzt einprogrammierten Kurve alle Werte auf 0 setzt, müßtest Du  - denke ich - mehr Bremswirkung des Motors spüren. Ich schätze - aber wirklich, das ist nur geschätzt -, daß bei Dir etwa bei -0,35 bar oder so die volle Zugabe an Frühzündung einsetzen kann, um dann mehr oder weniger kontinuierlich auf 0 bei -0,1 bar abzufallen. Weil Dein maximaler Unterdruck vielleicht bei -0,5 bar liegt, hättest Du dann die vollen Bremswirkung des Motors bei vollem Schubbetrieb, aber bergab oder beim Dahinzuckeln oder mit Rückenwind auf der Autobahn mit geringer Last bekommt der Motor zusätzliche Frühzündung, weil ihm in dieser Phase keine Leistung abverlangt wird.

Ich werde den Verteiler mit der 123ignition nicht wieder hergeben. Ich finde vor allem die Auswirkung auf die Laufruhe sehr angenehm. Aber das liegt sicher auch daran, daß das "spark balancing" bei einem alten Motor viel besser zur Geltung kommt als bei einem gerade überholten. Aber ich habe auf jeden Fall den alten Verteiler im Kofferraum - Elektronik fällt eines Tages einfach aus, dann steht man da im kurzen Hemd!

Wieder so viel gelabert - wir sollten mal an den Autos stehen und quatschen, wir würden kein Ende finden ...

Gruß - Udo

[Ex-DRB15051]

So eine Aussage wie "... war noch nie so lebhaft .." und ähnliches sind für mich eben keine Begründung. Wer weiß, welchen Effekten sich so ein subjektiver Eindruck verdankt.

Ein Stück weit ist das natürlich subjekitv, aber andererseits kenne ich das Auto ja mittlerweile doch recht genau. Und so massive Unterschiede zwischen vorher/nachher sind dann auch wieder objektiv.

Allerdings haben wir ja einiges auf einen Schlag verändert und daher kann man nicht wissen, welcher Effekt woher kam.

Die richtige Grundeinstellung des 123-Verteilers dürfte eine Menge ausgemacht haben, und ebenso natürlich, dass jetzt die Vergaser richtig und optimal sind.

Bevor ich jetzt weiter teste muss ich mal die Stromschwankungen checken, denn da hat Chucky ja ganz plausibel abgeleitet, dass auch das einen Einfluss haben könnte. Zumal ich im Dashbord der 123-Software sehen konnte, wie die Spannung an der Zündspule springt. Da mache ich mal am WE den Test mit einer separaten Stromversorgung der Spule.

Ich fände es hilfreich, wenn Du mal mit angeschlossenem Laptop fahren und erzählen könntest, wo sich bei Dir der Unterdruck wirklich bewegt:

- bei gleichmäßiger Fahrt mit 50, 80, 100, 120 Sachen zum Beispiel,
- bei starkem Beschleunigen
- bei mäßigem Beschleunigen
- bei vollem Schubbetrieb mit Gaswegnehmen bei vielleicht 100 oder 80 oder 60

Ja, das sollte ich danach machen. Dazu muss ich aber jemanden chartern, der auf dem Beifahrersitz mit dem Lap sitzt. Am besten einen Forumskollegen .... Michael-RR-SS-Dream, wie siehts denn aus ?

Wieder so viel gelabert - wir sollten mal an den Autos stehen und quatschen, wir würden kein Ende finden ...

Das ist eine nette Vorstellung . Ein Ende des Gelabers würden wir schon finden, nämlich, wenn wir das Werkzeug auspacken und zur Sache gehen ... also, wenn Du mal in Deutschland bist, dann sollten wir das machen

[SRH4422]

Da ich euer Thema sehr spannend finde, bin ich gerne bereit, den Messknecht zu spielen

[Udinho]

Gestern und vorgestern mußte ich zweimal exakt die gleiche Strecke fahren über jeweils rund 50 km. Auf der ersten Tour bin ich mit Peters Kurve aus dem Oldtimerzentrum gefahren, die zweite mit meiner (geringfügig modifizierten, siehe unten) Kurve. Und mein Eindruck ist der, den ich auch schon befürchtet hatte: Das Auto wird besonders an Autobahnsteigungen lahm und kraftlos. Und das ist auch ganz klar bei dieser Kurve, die man Peter da angedreht hat:

Bei unseren Motoren beginnt der rote Drehzahlbereich bei 4.500 rpm, ihr maximales Drehmoment haben sie irgendwo bei 2.500 rpm oder noch niedriger, und die Motoren sind mit 8:1 niedrig verdichtet. Unter diesen Bedingungen das Frühzündungsmaximum auf 3.500 rpm zu programmieren, halte ich für ein Unding. Man kann bei einem solchen niedrig verdichteten, niedrig drehenden Motor das Maximum an Frühzündung doch nicht in (etwa) die Mitte des letzten Drittels des ganzen Drehzahlbereichs legen! Tut mir leid, wer das so macht, der hat einfach keine Ahnung

Ich habe schon vorher begründet, wieso diese Kurve grundsätzlich fehlerhaft ist. Hier steht ein weiterer Grund, aus dem sie für einen Motor wie den unserer Shadows nicht in Betracht kommen kann. Habe ich da richtig gelesen, daß eine Frau Dir diese Kurve angedreht hat, Peter? Ich will nicht als Chauvi des Jahres in die Annalen dieses Forums eingehen, deshalb erspare ich mir eine Bemerkung.

Gruß - Udo

[Ex-DRB15051]

Habe ich da richtig gelesen, daß eine Frau Dir diese Kurve angedreht hat, Peter?

Aber Udo, niemand hat mir eine Kurve "angedreht", ich habe mich nur bzgl. einiger Punkte beraten lassen. Und einiges eingestellt und nachgemssen, so die Grundeinstellung der Zündung. Und habe mir das Klingeln bei 4000rpm und dabei 44° angehört.

Den Rest mache ich dann schon selber, das IOZ ist btw. auch kein Experte für 123's, ganz im Gegenteil halten die da nicht soviel von, wie z.B. wir beide. Das nur zur Klarstellung .

Dann wird es seltsam: Auch ich habe die letzten beiden Tage ausgiebige Fahrten gemacht, nach Luxemburg durchs Hohe Venn. Bergauf, bergab, bei bis zu 34° Celsius - alles mit meiner jetzigen Kurve. Dabei habe ich folgendes ausgiebig und absichtsvoll ausprobiert:

- Gas geben an starken Steigungen: Das Auto von ca. 90 km/h auf max. 140 km/h beschleunigt. Ergebnis: Besser als jemals zuvor

- Motorbremse: Gas wegnehmen an starkem Gefälle. Ergebnis: Bei sehr starkem Gefälle blieb die Geschwindigkeit dort, wo sie war, als ich den Fuß vom Gas nahm, bei weniger starkem ging sie zurück. Bzgl. Motorbremse kein wesentlicher Unterschied subjektiv wahrnehmbar zu früher.

Und: Über etwas mehr als 300 KM Fahrt, überwiegend offen, im Mix Autobahn, Landstraße und etwas Stadt ein Verbrauch von 19,9l/100KM!! Eine 1 vorne hatte ich wirklich sehr lange nicht mehr. Dieser optimale Verbrauch lässt schon irgendwo auch auf eine Einstellung aller Komponenten schließen, die nicht völlig un-optimal sein kann. Oder?

[Ex-DRB15051]

So, Udo, Deine Kurve ist als Kurve 2 einprogrammiert und das gelbe Kabel hat 12V ... nachher muss ich nämlich noch nach Bonn und da wird sie ausprobiert. Ich bin gespannt!

Eigentlich müsste das Auto dann ja abgehen wie ein junger Hirsch. Und wenn ich vom Gas gehe brachial motor-bremsen . Heute abend berichte ich!

Gruß

Peter

[Udinho]

Möglicherweise kommt jetzt das zur Geltung, was eh allgemein gilt: Kein Motor ist dem anderen gleich, und für Corniche und Bentley wurden angeblich sowieso immer die leistungsstärkeren Motoren ausgesucht.

Das mit dem Andrehen meine ich ja nicht so ernst und nur, weil Du gesagt hast, Dir könne man ja alles andrehen ... die bunten Stecker sind da nicht verlockender als eine neue Zündkurve :-)

Übrigens kann ich jetzt die Verwirrung mal komplett machen mit den Kurven, die ich bei 123ignition gefunden habe, siehe unten. Da verstehe ich überhaupt nichts mehr. Daraus habe ich mal die abgebildete Kurve gebastelt, aber die laut Werkstatthandbuch vorgegebenen 15 oder 16 Grad bei 1200 rpm noch eingebaut, wobei die Unterdruckkurve für Dich nicht maßgeblich ist. Gefahren bin ich damit noch nicht, geheuer ist mir das sowieso nicht.

Aber anmerken muß ich doch, daß mein originaler Verteiler eine maximale Frühzündung von 18° eingeprägt hat (nicht 16°, wie anfangs mal gesagt hatte), was auf 36° maximale Frühzündung des Motors hinausläuft. Vielleicht braucht meiner Motor wirklich diese Werte? Du müßtest mal aus Deinem alten originalen Verteiler die Platte mit den Kontakten rausnehmen (drei Schräubchen) und nachsehen, was auf einem der Fliehgewichte für eine Zahl eingeprägt ist. Diese Zahl gibt Dir, multipliziert mit 2, die maximale Frühzündung an, die mit diesem Verteiler möglich ist - und wahrscheinlich für den Motor richtig.

Übrigens, was ich wirklich von dieser 123ignition halte, werde ich nach zwei, drei Jahren wissen, wenn das Dingen dann immer noch funktioniert oder vielleicht auch nicht mehr. Da habe ich schon nachdenklich machende Berichte gelesen.

Gruß - Udo

[Ex-DRB15051]

Möglicherweise kommt jetzt das zur Geltung, was eh allgemein gilt: Kein Motor ist dem anderen gleich, und für Corniche und Bentley wurden angeblich sowieso immer die leistungsstärkeren Motoren ausgesucht.

Ja, das kommt ja auch noch hinzu ...

Das mit dem Andrehen meine ich ja nicht so ernst und nur, weil Du gesagt hast, Dir könne man ja alles andrehen ... die bunten Stecker sind da nicht verlockender als eine neue Zündkurve :-)

Übrigens kann ich jetzt die Verwirrung mal komplett machen mit den Kurven, die ich bei 123ignition gefunden habe, siehe unten. Da verstehe ich überhaupt nichts mehr.

Jetzt erkenne ich Deinen geheimen Plan: Du willst mich in den Wahnsinn treiben - und es beginnt, zu gelingen

Du müßtest mal aus Deinem alten originalen Verteiler die Platte mit den Kontakten rausnehmen (drei Schräubchen) und nachsehen, was auf einem der Fliehgewichte für eine Zahl eingeprägt ist. Diese Zahl gibt Dir, multipliziert mit 2, die maximale Frühzündung an, die mit diesem Verteiler möglich ist - und wahrscheinlich für den Motor richtig.

Guter Hinweis, der liegt ja ausgebaut im Keller und da schaue ich am WE mal nach ...

Übrigens, was ich wirklich von dieser 123ignition halte, werde ich nach zwei, drei Jahren wissen, wenn das Dingen dann immer noch funktioniert oder vielleicht auch nicht mehr. Da habe ich schon nachdenklich machende Berichte gelesen.

Echt? Machen die schnell die Grätsche? Das wäre ja echt blöd.

Vielleicht macht man am Ende des Tages wirklich das, was das Werk gemacht hat: Kontakte und gut ist es ...

[Udinho]

Gelesen habe ich Diskussionen über diese Verteiler bei anderen Fahrzeugen, und da kam wiederholt die Bemerkung, diese Teile seien temperaturempfindlich und vertrügen nicht dauerhaft mehr als 85°C. Aber erstens stammen diese Bemerkungen aus Berichten von zum Teil vor 3 Jahren oder so, da hatten die vielleicht wirklich noch Kinderkrankheiten. Und zweitens waren das überwiegend Bemerkungen von Leuten, die von anderen gehört haben ...

Ich fahre nicht dauernd mit angeschlossenem Laptop. Aber man sollte das doch mal auf einer längeren Fahrt machen und gelegentlich das Thermometer beobachten, das da auf dem Bildschirm ist, und die Temperatur verfolgen. Wer weiß, was da für ein Wert für das Innenleben des Verteilers angegeben wird?

Diese alten Unterbrecherkontakte kommen mir auf keinen Fall mehr rein. Alternative ist so eine Billig-Elektronik für 30 Euro, die auch komplett im Verteiler verschwindet. So lange wie ein Satz Kontakte hält die allemal und kostet nicht soooo viel mehr als ein Kontaktsatz, und da gibt's nichts einzustellen und keinen Kondensator, der nicht richtig arbeitet. Ein Verteiler mit so einer Billig-Elektronik liegt als Ersatzteil im Kofferraum - eine Platte mit Kontakten und Kondensator auch ... por si las moscas :-)

Gruß - Udo

[Ex-DRB15051]

Also, ich bin gestern mit der 2. Zündkurve, der von Udo, dann etwa 100 km gefahren, dann nochmal für etwa 30 km die erste Kurve aktiviert. So vom Fahren her ehrlich gesagt kein wirklicher Unterschied, echt nicht. Seltsam ...

Allerdings werden die Stromschwankungen jetzt massiver und bei eingelegtem Gang im Leerlauf an der Ampel steht das Ampèremeter im negativen Bereich und die Ladekontrolllampe flackert. Da poste ich gleich in meinem thread was

[Udinho]

In den vergangenen beiden Tagen bin ich rund 100 Kilometer mit der Zündkurve gefahren, wie der Hersteller der 123ignition sie für den Shadow vorgibt. Ich war mehr als skeptisch, weil die maximale Frühzündung mit 36 Grad angegeben wird, was mir zuviel erschien. Deshalb habe ich herumgesucht und -gelesen und gefunden, daß die konstruktive Form des Verbrennungsraums des Shadow-Motors einen Typus darstellt, der eine Frühzündung von 34 bis 36 Grad verlangt - wenn das denn stimmt, was ich da zu erkennen meine. Wenn ich nicht völlig daneben liege, heißt der Typ im Englischen "wedge-type combustion chamber" mit der entsprechenden Positionierung der Zündkerze. Wäre interessant, wenn jemand mit diesbezüglichen Kenntnissen aufwarten könnte.

Außerdem bin ich irrtümlich davon ausgegangen, daß auf meinem originalen Verteiler 16° Frühzündung aufgeprägt sind, was einer maximalen Frühzündung von 32° entspricht. Aber es steht 18° auf dem Fliehgewicht, und das heißt 36° Frühzündungsmaximum. Ich habe zwei Verteiler, auch auf dem zweiten steht 18°. Vielleicht schaut mal der eine oder andere, der das hier liest, bei sich bietender Gelegenheit nach, was bei seinem Verteiler auf dem Fliehgewicht aufgeprägt ist, und teilt uns das mit. Peter hat schon gesagt, daß bei ihm auch 18° steht.

An meinen grundsätzlichen Überlegungen dazu, wie eine Zündkurve vernünftigerweise auszusehen hat, ändert sich dadurch nichts. Aber das Maximum beträgt dann eben 36° und nicht 32°. Lustigerweise paßt das genau zusammen mit dem, was ich weiter oben als Fundstelle im Internet vom Hersteller der 123ignition gefunden habe, nämlich daß für fast alle Rolls-Royce mit diesem Motor eine maximale Frühzündung von 36° gilt. Wenn man dazu die Werte aus dem Werkstatthandbuch für 800 rpm und 1200 rpm und den Wert von 123ignition für 2400 rpm nimmt, ergibt sich die zuletzt gebastelte Kurve, mit der ich gestern gefahren bin.

Diese Kurve scheint dem Motor meines Autos bestens zu gefallen. Am Leerlauf ändert sich natürlich nichts, ich bleibe bei 0° für 500 rpm, das ist vom Hersteller der Anlage eh so vorgegeben und nicht veränderbar - jeden Versuch, da einen anderen Wert anzusetzen, korrigiert die Anlage weg. Ich habe diverse Werte eingegeben, mit der Zündpistole nachgemessen, waren es immer 0° Frühzündung bei 500 rpm. Bei mir läuft der Motor mit so niedrigem Leerlauf oder vielleicht einen Tick darüber, mir gefällt das. Bei 600 rpm freilich zeigt die Zündpistole das an, was programmiert wurde - nachdem die von Peter beschriebene Korrektur dieser LED-Einstellung erfolgt ist.

Im Fahrbetrieb überzeugt mich die Kurve sehr, denn so fühlt sich das Auto kraftvoll an, vor allem auf der Autobahn an Steigungen ist mehr Kraft vorhanden als mit allen vorherigen Kurvenversuchen - klar doch, vorher war ja bei 33 Grad Schluß, und das war eben zu wenig, wie es scheint. Der Unterschied allen anderen Kurvenversuchen gegenüber spielt sich im mittleren und höheren Drehzahlbereich ab. Auch bei starkem Beschleunigung ist keine Neigung zum Klingeln festzustellen. Der Motor klingt unter Last auch nicht rauh, sondern bleibt geschmeidig-weich im Klang. Ich weiß von den Versuchen mit den verschiedenstens Federkombinationen am originalen Verteiler, daß der Motor bei viel, vielleicht zuviel Frühzündung rauh und ruppig anfängt zu klingen. Ich finde diese aktuelle Kurve optimal - bis jetzt jedenfalls.

Über den Unterdruck bin ich mir noch nicht im Klaren. Die Angaben unter der Tabelle mit den Zündungswerten kann ich noch nicht richtig einordnen, verstehen und umsetzen. Die Unterdruckkurve ist deshalb dieselbe wie bei den vorigen Versuchen mit maximal 8° zusätzlicher Frühzündung im Teillastbereich, so daß ich volle Bremswirkung des Motors bei vollem Schub habe.

Übrigens war die Temperatur der Elektronik nach 30 Kilometern Autobahnfahrt und dann ein paar Kilometern langsamem Stadtverkehr unter 80°C bei einer Außentemperatur von Anfang 30 Grad. Nachdem das Auto 5 Minunten gestanden hatte, war die Temperatur schon auf 75°C gesunken.

Eigentlich habe ich derzeit nichts zu meckern über diese Zündanlage. Hoffentlich bleibt das so.

Gruß - Udo

[Ex-DRB15051]

Diese Kurve scheint dem Motor meines Autos bestens zu gefallen.

Ich habe sie natürlich gleich heute morgen einprogrammiert und auf der Fahrt zur Firma getestet . Nichts zu meckern ...

Am Leerlauf ändert sich natürlich nichts, ich bleibe bei 0° für 500 rpm, das ist vom Hersteller der Anlage eh so vorgegeben und nicht veränderbar - jeden Versuch, da einen anderen Wert anzusetzen, korrigiert die Anlage weg.

Da muss ich nochmal ran, wenn ich's recht sehe hatten wir versucht, bei 500 rpm auf 6° zu gehen. Das blitze ich nachher nochmal und stelle auch auf Null. Beim Einstellen dieser 6° bemerkten wir auch, dass die zwischenrein immer gleich auf Null geht, d.h. den Wert korrigiert.

Allerdings zeigt die Kurve des Workshopmanuals ja für 500 rpm Werte zwischen 5° und 7°. Und ich hatte auch im Kopf, es sollten bei 500 rpm mind. 5° eingestellt werden, um den 95 Oktan-Sprit zur 100 Oktan-Vorgabe auszugleichen.

Da bin ich noch etwas unsicher.

Ich habe diverse Werte eingegeben, mit der Zündpistole nachgemessen, waren es immer 0° Frühzündung bei 500 rpm. Bei mir läuft der Motor mit so niedrigem Leerlauf oder vielleicht einen Tick darüber, mir gefällt das. Bei 600 rpm freilich zeigt die Zündpistole das an, was programmiert wurde

Also mit der jetzigen Kurve so zwischen 0° und 4,5°, also bei etwa 2° bei 600 rpm?

Eigentlich habe ich derzeit nichts zu meckern über diese Zündanlage. Hoffentlich bleibt das so.

Das geht mir bisher auch so. Die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit wird es entscheiden, ob das Teil das Geld wert war.

Vor allem scheinen wir ja jetzt die optimale Kurve zu haben. Die Unterdruck-Vorgaben von 123 verstehe ich nicht mal im Ansatz. Ich maile denen mal unsere jetzige Kurve und frage die, was sie noch verändern würden ...